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Desde 1907 hasta 1913, el senador Alberto León de Soldati luchó infructuosamente para que el Congreso convirtiera en ley su proyecto de ferrocarril de Catamarca a Chile.
Nicolás Avellaneda llamó “verdadero panteón” a los diarios de sesiones del Congreso argentino. Esto porque tantas iniciativas, muchas de ellas valiosas, quedaron olvidadas en esas páginas que nadie lee y que nadie consulta. Uno de esos casos, entre cientos, es el proyecto (estudio y obra) de ferrocarril de Catamarca a Chile, por el Paso de San Francisco.
El 31 de agosto de 1907, el senador nacional por Tucumán, doctor Alberto León de Soldati, acompañado por su colega de Catamarca, Francisco Caracciolo Figueroa, presentaron a la Cámara la iniciativa. Este primer proyecto disponía la realización de los estudios técnicos correspondientes a la construcción de una vía férrea desde Tinogasta o Fiambalá, de la provincia de Catamarca, por el Paso de San Francisco y hasta los límites de la vecina República de Chile. Se destinaban 100.000 pesos para la confección de planos, proyecto y presupuesto de construcción.
Ambiciosa iniciativa
En su extensa fundamentación, Soldati sostenía que el proyecto era superior a la línea de Huaytiquina y también al Trasandino de Cuyo. Esto porque el Paso de San Francisco “no es obstruido nunca por los hielos” según las referencias de viajeros que lo habían transitado a caballo y hasta con carros, dada su falta de grandes desniveles. Esto significaba que la vía no necesitaba tener cremallera.
Otras ventajas eran la posibilidad del empalme inmediato con la red ferroviaria chilena. Una gran cantidad de territorio argentino se vería beneficiado por la línea: Catamarca, la Rioja, Tucumán, Santiago de Estero, Córdoba y hasta Salta.
Usando cifras de estudios anteriores, afirmaba que el costo de la construcción era un 50 por ciento menor al de Huaytiquina. Finalmente, la vía proyectaría un gran estímulo al desarrollo de la industria y comercio argentinos, permitiendo a las provincias del norte y del oeste aprovechar su envidiable situación geográfica. En efecto, las ponía “a una distancia mucho menor que Buenos Aires de las naciones del norte y centro de América, especialmente de Méjico y los Estados Unidos, sobre todo cuando esté terminado el canal de Panamá”. Y, añadía, “no estará de más recordar que sería el camino más corto para el extremo oriente de los europeos, nuestro occidente; el Japón incorporado ya resueltamente a la civilización y la China, que parece próxima a salir de su sueño secular”.
Primera ley
Quince días más tarde, el proyecto recibía dictamen favorable de la Comisión de Obras Públicas, con la única diferencia que los fondos se elevaban de 100.000 a 120.000. Tras un breve debate se estableció que la línea sería “de Tinogasta por Fiambalá, Saugil y el Paso de San Francisco”.
Por moción del senador Manuel Láinez, se realizaría una “exploración preparatoria de los estudios para la construcción de una línea que, partiendo de Alpasinche u otro punto del ferrocarril en construcción de Chumbicha a Tinogasta, pase por Londres, Belén, Hualfin, el Llano de Pozuelos, Santa María, Colalao del Valle, Tolombón, Cafayate, San Carlos, Molinos, la Quebrada del Luracatao y termine en el punto denominado Huaytiquina, u otro próximo a la frontera argentino chilena, hasta la cual llegará la línea férrea que parta de Antofagasta o de la Chimba de la República de Chile”.
Los estudios terminaron en 1909. Soldati pidió ampliar la partida en 30.000 pesos, iniciativa que se aprobó. Acompañado esta vez por el otro senador de Catamarca, Antonio del Pino, Soldati presentó el 27 de agosto de 1910 el proyecto de construcción de la vía. Se destinaría a esa obra la suma de 8.122.000 pesos oro, para lo cual se emitirían títulos de renta al 5 por ciento de interés y 1 por ciento de amortización, para el valor necesario.
Segunda ley
La briosa fundamentación estuvo a cargo de Soldati. Consideraba que los estudios se limitaban “exclusivamente a la parte técnica”, sin que se haya tenido para nada en cuenta la importancia económica, política y social de esta línea, importancia que destacaba extensamente. Subrayaba su finalidad de fomento, “atrayendo a la inmigración, facilitando la formación de nuevos centros de población e impulsando el progreso local y general”. Opinaba que las provincias del norte, para poder desarrollarse, debían “ponerse en comunicación rápida y económica con los puertos de mar y ríos interiores, es decir con esos caminos que andan y no necesitan reparaciones ni de conservación”.
Este nuevo proyecto tuvo al comienzo un rápido trámite. Las Comisiones de Hacienda y Obras Públicas en un dictamen que firmaban, entre otros, el otro senador nacional tucumano, Brígido Terán, aconsejaron la sanción. Con la única modificación de que la emisión de títulos por la suma de 8.123.000 pesos oro, se transformaba en “emisiones de las obligaciones hipotecarias de los Ferrocarriles del Estado”, por la suma que fuera necesaria. El proyecto fue sancionado y se lo envió a la Cámara de Diputados.
En octubre de 1910, Soldati logró que 14 senadores nacionales firmaran una minuta pidiendo que el proyecto se incluyera en las sesiones de prórroga. Ya Diputados lo había sancionado y se encontraba en segunda revisión. Corrió a cargo de Soldati fundar extensamente en la minuta, insistiendo en los argumentos vertidos con anterioridad.
El Ejecutivo dice que no
Pero la respuesta del Poder Ejecutivo Nacional echó un balde de agua fría a las optimistas perspectivas que hasta ese momento parecía ir teniendo el proyecto. El Ejecutivo, en un texto encabezado por el informe del ministro de Obras Públicas, Exequiel Ramos Mexía, opinaba que el proyecto no debía ser incorporado a la prórroga, porque aunque fuera sancionado, la construcción de la línea debería sufrir considerables demoras. Faltaba además un acuerdo formal con Chile. Y que a pesar de todo, había que considerar el asunto como “la expresión de los deseos del honorable Congreso”. Ya que, finalmente, “el Poder Ejecutivo resolverá, en su oportunidad, si ella responde o no a las necesidades de intercambio de esa región de la república”. Además, el presidente Roque Sáenz Peña y el ministro del Interior, Indalecio Gómez, además de avalar las apreciaciones de Ramos Mexía, agregaban que la suma total que demandaba la construcción de nuevas líneas, solicitadas por diversas provincias, ascendía a 84.034.372 pesos oro, “suma superior a las actuales posibilidades financieras del país prudentemente aplicadas”. Por todo esto, lamentándolo mucho, el asunto no se incluiría en la prórroga.
“Tardía y descortés”
Indignado, Soldati calificó la nota como “tardía y descortés contestación”, sobre un proyecto sostenido en una minuta de 14 senadores y votada por unanimidad, además de poseer el apoyo de la más prestigiosa prensa de la república y el aval de cinco provincias.
Pensaba Soldati que, desde 1853 en adelante, nunca el Ejecutivo había desoído una solicitud que constase con semejante apoyo. Pero no le extrañaba la negativa, puesto que se basaba “en el indigente informe del ministro de Obras Públicas, cuya decidida mala voluntad a todo lo que implique un progreso para las provincias le ha creado una atmósfera nada envidiable y perfectamente justificada”. A su juicio, Ramos Mexía era “la rémora de toda iniciativa” que tienda a beneficiar al interior, “creando conflictos a cada rato y negándoles facultades claramente consagradas en la Constitución en materia de vías férreas”. El ministro “parece olvidar que el gobierno provincial es el gobierno normal y necesario y el gobierno nacional sólo y únicamente de excepción”.
Nunca se haría
La obra nunca se haría. A comienzos de 1913 terminó Soldati su período de senador nacional y no se volvió a hablar del tema en el recinto. Al dejar la banca, en carta publicada en folleto al gobernador de Tucumán, Ernesto Padilla, Soldati le recomendaba proyectos que no habían sido ejecutados. Se refería especialmente al del ferrocarril por el Paso de San Francisco. Agregaba que la iniciativa estaba “prestigiada por el gobierno de Chile, que ha realizado estudios definitivos de la prolongación de la línea de Puquio al Paso de San Francisco”.
Curiosamente no ha merecido este tema la atención de los estudiosos, ni se destacó que otras vías férreas se construyeron en medio de las más tremendas crisis económicas. Esta variante no tuvo suerte. Para el ministro Ramos Mexía, las provincias no merecían esta clase de gastos.